14.11.2017

Холодильник вместо термоса

О современной мировой практике рефконтейнерных перевозок

С первого сентября вступил в силу технический регламент Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭс) о безопасности рыбы и рыбной продукции. Он вводит новые, более жесткие нормы для перевозки рыбы железнодорожным транспортом. Для потребителей это означает, что на прилавках будет больше качественной продукции. А вот для железнодорожных операторов и перевозчиков новый документ создает определенные трудности. Но это, по сути, реальный стимул для складывания пазлов «холодной цепи» поставок рыбной продукции и переход на современную мировую практику рефконтейнерных перевозок.
Текст: Сергей Сибиряк

Новый технический регламент в отношении железнодорожных перевозок вводит две вещи: статья 63 запрещает перевозку замороженной продукции в подвижном составе, который не оборудован средствами соблюдения и поддержания температурного режима, а также исключает возможность домораживать до необходимой кондиции ту рыбу, которая уже разморозилась в процессе перевозки.

На практике это означает, что запрещаются перевозки рыбы в контейнерах-термосах и изотермических вагонах, которые сейчас составляют значительную долю подвижного состава на российских железных дорогах. Перевозки с первого сентября разрешены лишь в рефрижераторных контейнерах и вагонах. Последних на железнодорожной сети осталось всего порядка 200 штук, они больше не производятся и в 2020 году должны быть списаны из-за выработки ресурса.

Журнал «Русская рыба» уже писал о проблеме так называемых термосов, перевозка в которых превращается в самую настоящую рулетку. Качество рыбы в подвижном составе полностью зависит от капризов погоды в тех регионах, которые пересекает поезд, и, как правило, на выходе оно оказывается очень невысоким.

Засыпать рыбу льдом, отправить в вагоне-термосе и надеяться на русские морозы — дело нехитрое. Вот только рискует здесь не только продавец, но и потребитель.

Но полностью заменить термосы нечем: современных рефконтейнеров, которые поддерживают температуру ниже минус 18 градусов, всего около пяти тысяч, а нужно как минимум в два раза больше, чтобы перевезти 700 тысяч тонн рыбопродукции в год. В России такую тару не производят, а зарубежные рефконтейнеры стоят дорого. Здесь можно посетовать на то, что роста спроса на качественную перевозку рыбы с Дальнего Востока в центр России никто заранее не предусмотрел.

А спрос, между прочим, заметно растет. В первой половине 2017 года ОАО «РЖД» отправило с Дальнего Востока 83 ускоренных рефрижераторных поезда, груженных тихоокеанскими рыбопродуктами общим весом 154,7 тысячи тонн. За тот же период прошлого года было сформировано всего 36 составов, и они перевезли около 68 тысяч тонн рыбы. Еще раз отметим, что речь идет именно о качественной продукции, которую только так и можно перевозить на дальние расстояния. Более того, рост перевозок рыбы и скоропортящихся продуктов не остался незамеченным. О желании войти в эту сферу перевозок в июле объявил довольно крупный железнодорожный оператор ЗАО «Евросиб СПб — транспортные системы», который уже давно работает на рынке грузоперевозок.

Естественно, тут же встал вопрос о том, где брать дополнительные рефконтейнеры для того, чтобы обеспечить рост перевозок.

Современный легкий и экономичный рефрижераторный контейнер — это технологически сложное оборудование. Помимо несущей конструкции, роль опоры должны выполнять и сами стенки, которые, естественно, еще и обязаны удерживать холод. Для этого под давлением в 600 атмосфер в них закачивают полипропилен. Проблема заключается в том, что в России такое оборудование тоже не производится, а иностранное дорого. Но при этом сам контейнер не должен стоить дороже китайского при тех же качественных характеристиках. Минфин России согласился выделить на разработку проекта 60 млн рублей, и на конец августа был запланирован конкурс между предприятиями.

Производить такие контейнеры могут сразу несколько крупных компаний. Ранее потенциальным лидером считался Уралвагонзавод. Однако, как пояснил Виталий Момот, президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава, расчеты предприятия показали, что оно сможет произвести партию в 10 тысяч контейнеров по цене в 1,8 млн рублей при уровне рентабельности 25 процентов. В этом нет ничего удивительного, поскольку только на закупку оборудования придется потратить не менее 800 млн рублей. Понятно, что в этом случае рефконтейнер получается «золотым». Производством контейнеров может заняться и подмосковный завод «Тонар», который выпускает холодильные контейнеры для автотранспорта. Ранее предприятие закупило швейцарское оборудование и готово производить рефконтейнеры почти по цене китайских. Их нужно порядка тысячи в год, чтобы в течение нескольких лет полностью решить технические проблемы в железнодорожных перевозках.

Но, как замечает Виталий Момот, остаются проблемы финансовые. Причина их в том, что перевозка в рефрижераторных контейнерах стоит 7 рублей за килограмм рыбы, а в термосах — 4 рубля за счет того, что для них не нужно ни топлива, ни обслуживающего персонала. Если все оставить так, как есть, то понятно, что грузоотправители будут выбирать то, что дешевле. И трудно их в этом винить, потому что рыба ищет, где глубже, а бизнесмен — где дешевле.

Компромиссные тарифы на перевозку рыбы в рефрижераторных контейнерах могут ускорить время ее доставки с Дальнего Востока и повысить шансы на высокое качество продукции.

Однако совсем необязательно рыба, качественно замороженная и доставленная в более дорогих рефконтейнерах, должна быть дороже той, что едет в термосах. Дело в регулировании. К примеру, тот же универсальный контейнер с ширпотребом из Китая того же веса едет в Москву за 80 тысяч рублей, а вот рефконтейнер — уже за 190 тысяч. Прейскурант 10-01, которым руководствуются железнодорожники, определяя тариф, был рассчитан из стоимости перевозимого товара. С технической точки зрения, РЖД совершенно все равно, что перевозить — рыбу или обувь. Вопрос исключительно в балансе доходов компании и политической целесообразности. Нельзя просто так приравнять перевозку универсального контейнера и рефрижераторного, но если приоритет государства состоит в том, чтобы население потребляло больше качественной рыбы по доступной цене, то найти решение можно. К примеру, если сейчас рыба едет с Дальнего Востока в Москву 10 суток в рамках услуги «Грузовой экспресс», то вообще-то она могла бы преодолевать это расстояние за семь дней. Ведь есть же у РЖД услуга «Транссиб за 7 суток». К сожалению, по определенным причинам на рефрижераторные контейнеры она не распространяется, но при доработке технологии вполне могла бы.

Вскоре после того, как в России наладят производство рефконтейнеров, как полагает Виталий Момот, вообще можно было бы отказаться от перевозки рыбы в термосах, и количество этой многократно дефростированной рыбы, которая стала притчей во языцех, сократилось бы в несколько раз.

Виталий Момот, президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава: «В прошлом году операторы купили тысячу подержанных рефконтейнеров иностранного производства. Дело в том, что государство, стремясь организовать их выпуск в России, просто повысило в два раза таможенную пошлину на импорт новых контейнеров. Новые китайские стоят порядка 1,3 млн рублей (с пошлиной — вдвое дороже), а вот бэушные можно купить от 300 до 600 тысяч в зависимости от износа. Отечественного производства так и не организовали, но нельзя же остановить перевозки «скоропорта». После того как решение проблемы передали от Минвостокразвития Министерству промышленности и торговли, вопрос о производстве российского рефконтейнера сдвинулся с мертвой точки».


Опубликовано в категории: Закон    Обсудить:  Фейсбук Вконтакте