Промышленность   №6/январь-февраль 2018/

Постой, паровоз

Росрыболовство запустило проект создания собственного железнодорожного оператора

Есть у сотрудников редакции «Русской рыбы» один хороший знакомый в железнодорожной отрасли. Человек достаточно известный, по телевидению часто выступает, поэтому мы не будем называть его фамилию. Так вот, у этого эксперта есть давнее хобби: могучее и непреодолимое пристрастие к паровозам. Он не только знает про них абсолютно все. Он любит их самой пылкой любовью, какая может быть у человека к машине. Когда паровоз издает гудок, этот человек начинает плакать. В прямом смысле слова. Просто потому, что «когда паровоз гудит, то он же плачет». Вот и эксперт плачет с ним за компанию.
Текст: Сергей Сибиряк

Долгое время приходилось плакать и потребителям, когда в вагоны на Дальнем Востоке загружалась довольно «респектабельная» замороженная рыба, а в центр России приезжала такой помятой и неприглядной, словно всю дорогу занималась тем же, что и часть пассажиров в поездах очень дальнего следования. Чтобы улучшить качество перевозок и сократить время в пути, Росрыболовство запустило проект создания собственного железнодорожного оператора — отраслевой логистической компании «Нацрыблогистика».

Создала новую компанию структура Росрыболовства — ФГУП «Нацрыбресурс». Генеральный директор «Нацрыблогистики» Евгений Солдатов рассказал на презентации, что первоначально компания собирается арендовать подвижной состав. В то же время уже есть договоренности с холодильными хабами, которые размещены в семи российских городах: Москве, Санкт-Петербурге, Петропавловске-Камчатском, Владивостоке, Екатеринбурге, Калининграде и Ростове-на-Дону. В перспективе компания собирается развить эти мощности и построить необходимую холодильную инфраструктуру в каждом из крупных городов. В целом необходимо выйти на перевозки миллиона тонн рыбы в год. Сейчас это выглядит фантастично, о чем не преминули заметить собравшиеся на презентации представители других операторов, занимающихся перевозками в рефрижераторных контейнерах.

Про старение подвижного состава и перевозки в вагонах-термосах, которые фактически уничтожают морепродукты, «Русская рыба» писала неоднократно. Как и о том, что рефконтейнеров российского производства довольно мало, хотя и предпринимаются попытки их выпускать в необходимом количестве. Сейчас железнодорожным транспортом с Дальнего Востока перевозится порядка 530 тысяч тонн рыбы в год, хотя еще три года назад этот объем периодически доходил до 700 тысяч. Операторы фиксируют миллионные убытки. Да и качество значительной части продукции, перевезенной «паровозным» способом, под большим вопросом. Чтобы обеспечить города качественной дикой рыбой, нужно привезти ее миллион тонн, но здесь неблагоприятно складывается экономическая конъюнктура. Дикая рыба, являясь самым полезным продуктом питания, проигрывает дешевой бройлерной курятине и свинине, для увеличения производства которой в свое время государство выделило миллиардные дотации. Рыба такой «подкормки», увы, не получает, и покупатели, глядя на качество и цену, делают естественный выбор. Переломить ситуацию можно было бы за счет улучшения качества и увеличения маршрутов доставки, что сделало бы цену рыбопродукции ниже. Существенную негативную роль играют и значительное количество посредников в торговой цепочке, и загруженность инфраструктуры. Торговая наценка в сетях также имеет тенденцию к росту из-за периодического увеличения стоимости аренды, воды и света. И, как показала практика, рыночного выхода из этого порочного круга нет. Поэтому его и решили разорвать административными методами.

Меры эти носят комплексный характер. В Росрыболовстве решили начать с улучшения качества перевозок. У «Нацрыбресурса» уже есть собственные корабли, уловы которых можно начать перевозить. Они невелики: порядка тысячи тонн в месяц, или 12 тысяч тонн в год. Но отличительной чертой компании является нацеленность на создание полной инфраструктуры. С помощью электронной биржи и правильной организации торгов предстоит подключить к перевозкам сами рыболовецкие компании.

Электронная торговая площадка создана на базе ресурса idk.ru, которая реализовала уже немало интересных идей и предлагает новые удобные формы аукционов. Ее представитель Александр Белоусов рассказал о быстрых электронных аукционах, которые, в отличие от традиционных двусторонних, длятся порядка 20-30 минут. Здесь речь идет об односторонних торгах с организатором. Одновременно предлагается до сотни рыбных лотов, на которые постепенно понижается цена, и участники их раскупают. Однако затем торговля идет уже на повышение между самим покупателями, которые могут перекупить лот у конкурента.

Таким образом, рыба может быть продана сразу после вылова, еще на борту конкретного суда. Когда оно подойдет к пирсу, его уже будут ждать рефконтейнеры. В портах также подготавливается инфраструктура для перегрузки. И в трюме суда, и в подвижном составе, и на складе установлены датчики, которые следят за постоянством температуры и за перемещением ящиков через систему ГЛОНАСС. Ящики и контейнеры будут иметь специальные инновационные пломбы-наклейки, целостность которых невозможно нарушить, не оставив следов. Покупатель получит груз и распечатку того, что с ним происходило со времени вылова. Все будет подключено к системе «Меркурий», которая проследит всю цепочку доставки груза.

«Нас очень интересует такая система торговли, — отмечает коммерческий директор компании «Камчатский улов» Евгения Скворцова. — Помимо судов, у нас на западном побережье Камчатки есть рыбоперерабатывающий завод, и мы отправляем суда оттуда во Владивосток. Есть у нас и склад в Москве. Если к подходу судна все будет уже продано, то это ускорит весь процесс, мы сможем торговать быстрее и дешевле».

«Грузиться мы будем во Владивостоке, а выгружаться — на подмосковной станции Селятино, где уже есть развитая инфраструктура, — говорит Евгений Солдатов. — В дальнейшем наша стратегия предусматривает покупку около трех тысяч рефконтейнеров, которые смогут поддерживать необходимый режим заморозки при минус 18 градусах на всем пути следования и выход на миллион тонн перевозки ежегодно». В перспективе, если проект будет развиваться успешно, вполне возможно открытие во многих городах собственных специализированных магазинов наподобие «Океанов», которые существовали в советское время.

Генеральный директор ФГУП «Нацрыбресурс» Сергей Харьков считает, что необходимо добиваться решения вопроса о выравнивании тарифа на перевозки между обычным контейнером и рефрижераторным. Без этого операторский бизнес будет убыточным. Сегодня перевозка рефконтейнера в полтора раза дороже. Операторы говорят, что с учетом различных дополнительных расходов доставка обычного контейнера с Дальнего Востока обходится в 90 тысяч рублей, а рефрижераторного — в 180 тысяч. Федеральная антимонопольная служба, которая обязана по поручению президента решить этот вопрос, пока пытается найти его решение. Просто унифицировать тарифы нельзя: это будет противоречить всему железнодорожному законодательству и повлечет убытки у монополии, которые надо будет как-то компенсировать. Перевозка рефконтейнера объективно стоит дороже. Кроме того, нужно согласовать с ОАО «РЖД» скоростные нитки графика, чтобы рыбный груз доходил до Москвы не более чем за семь суток.

Если данные проблемы удастся преодолеть, то рыбные перевозки станут дешевле и рентабельнее. В «Нацрыбресурсе» уверены, что смогут решить все вопросы, так что покупатель если и будет плакать, то от радости. Правда, разумеется, в один момент это не произойдет. Но покорение любой дороги, в том числе и железной, начинается с первого шага, то есть километра. И этот шаг уже сделан.

Перевозка не должна мучить продукт

Андрей Голландцев, председатель совета директоров логистической компании «Славтранс-Сервис»:

«Как ни удивительно это звучит, но в среднем парк российских рефконтейнеров моложе, чем общемировой. Если у нас средний возраст рефконтейнера составляет порядка семи с половиной лет, то в мире — 12,5 года. Но на качестве это мало отражается. Так как перевозка в современном подвижном составе дороже, клиент выбирает старый — вагоны-термосы и изотермические вагоны, которые не способны поддерживать температуру. Так, у нас порядка 46% рыбы перевозится в современном подвижном составе, а остальные54% — в устаревшем. Рыбу довозили до того, что никто не хочет ее покупать, ведь если она несколько раз дефростировалась, то это сразу видно. Она полежит на прилавке, а затем ее отправляют на переработку. Перевозки рыбы падают, и если ничего не изменится, то и далее будет падение. А изменения должны произойти. Ввели в действие новый технический регламент, который обязывает поддерживать температуру не выше минус 18 градусов. Но вот РЖД не торопятся пересматривать те условия перевозки, которые они выдавали на вагоны-термосы и изотермические вагоны. Ведь у них есть «дочка» «Рефсервис», у которой большая доля старого парка, и они не хотят ограничивать ее деятельность. Важно и еще одно обстоятельство. Мы призываем ФАС России начать работу с торговыми сетями, потому что именно там делается основная наценка на рыбу. Как бы мы ни снижали стоимость перевозки, все равно рыба дешевле не становится. К примеру, недавно РЖД все-таки ввели скидку в 13,4% на перевозку. Но на магазинной цене это никак не отразилось. Поэтому для успеха проекта доставки качественной рыбы нужно будет решить много вопросов, и не только железнодорожных».


Опубликовано в категории:

Промышленность | 19.03.2018 №6/январь-февраль 2018/



Обсудить