Когда покупатель в магазине начинает в сотый раз возмущаться высокими ценами на рыбу, то девять из десяти продавцов кивают на железную дорогу. Дескать, если бы не ее драконовские тарифы на перевозку рыбы, то был бы любимый минтай по 65 рублей, то есть по цене его отгрузки на берег в Мурманске. Ну хотя бы по 80 или 100, чтобы продавцы тоже немножко заработали. Но уж никак не 150, 200 или 250, как на рынке или в супермаркете. В итоге покупатель, конечно, все равно берет минтай по 200 рублей, но железнодорожников характеризует такими словами, что любая речь невыспавшегося кочегара или макальщика шпал в креозот покажется ажурными строчками из Баратынского. Однако во всем ли виноват перевозчик, у которого тоже есть свои интересы? Попробуем разобраться. Текст: Сергей Плетнев.
Сегодня железная дорога постепенно наращивает перевозки рыбы с Дальнего Востока в центральную часть России. Однако здесь есть естественные временные, экономические и инфраструктурные ограничения. Поэтому вопрос стоит о создании комплексной системы перевозок и логистической инфраструктуры, которая была бы рентабельной для компаний, принимающих в ней участие.
Основная проблема заключается в том, что на длинном, в тысячи километров, маршруте не удается обеспечить загрузку составов в обоих направлениях. Если с Дальнего Востока можно везти рыбу, то что везти на сам Дальний Восток в значительных количествах, было непонятно. Какие-то грузы, разумеется, находились, но организовать полноценную и устойчивую логистическую цепочку для перевозки продуктов транспортники не могли.
Но первая ласточка уже появилась. Структуры «РЖД-Логистика» и «Рефсервис», созданные ОАО «РЖД», начали предлагать грузоотправителям новую услугу по перевозке скоропортящихся грузов из Санкт-Петербурга через Новосибирск во Владивосток. Компаниям удалось добиться высокой степени загрузки в обоих направлениях, что делает этот сложный маршрут рентабельным.
Как пояснил директор по маркетингу и развитию АО «Рефсервис» Михаил Смирнов, из Санкт-Петербурга в Новосибирск первоначально едут импортированные в Россию бананы. Затем компания ищет в Новосибирске груз для доставки на Дальний Восток. Обычно туда везут мясо и другие продукты питания. Если товара нет, то поездам до Владивостока приходится идти порожняком, что заметно снижает рентабельность, но все же работать можно и при таких условиях.
«Тем не менее нам пока удается находить попутный груз, — говорит Михаил Смирнов. — Уже отправили четыре сцепа, на подходе пятый. С финансовой точки зрения окупаемость хорошая, если нет каких-либо задержек. Понимаем, что груз сложный, сложная логистика, но мы видим, что спрос на такие перевозки есть. Полагаем, что в ближайшем будущем объем перевозок может расшириться, и мы будем возить в месяц шесть-семь сцепов».
Сцеп представляет собой двенадцать 40-футовых рефрижераторных контейнеров массой 25 тонн каждый. Особенность предложения железнодорожников состоит не только в закольцовке маршрута, но и в том, что компании гарантируют оптимальный температурный режим для груза во время всех операций, а замороженная рыба очень чувствительна даже к небольшим колебаниям температуры.
«Нам действительно нужно предлагать комплексную услугу и развивать инфраструктуру по доставке всего “скоропорта”, потому что одни перевозки рыбы не способны ее окупить, — заявил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков. — Пока по всей длине маршрута инфраструктура не развита, хотя в начальной точке, в экономической зоне порта Владивосток, корейские инвесторы нам уже показывали концепцию рыбоперерабатывающего кластера, из которого будут отправлять морепродукты в центральную часть России».
Как говорит Илья Шестаков, необходимо добиться того, чтобы к 2018 году доля российской рыбы в потреблении поднялась с нынешних 68 до 75 процентов. И перевозки рыбной продукции нужно осуществлять железнодорожным транспортом. Некоторое время назад шли переговоры с компанией Maersk о доставке морепродуктов в контейнерах морским путем, но логистика такого маршрута не сложилась.
Михаил Смирнов также констатирует, что необходимо строить современные холодильные мощности, потому что за короткое время путины вывезти миллионы тонн рыбы с Дальнего Востока не представляется возможным. Именно поэтому большая часть улова из этого региона сразу отправляется на экспорт. Сейчас при общем вылове в районе 2,7 млн тонн суммарная емкость холодильных мощностей в дальневосточных портах составляет чуть более 70 тысяч тонн. Если рыбу не экспортировать, то она просто сгниет на берегу.
Пока, правда, строительство сети таких распределительных центров непосредственно в регионах не началось по причине того, что у российских компаний, в отличие от иностранных, нет денег. Поэтому маршруты перевозки рыбы оказываются длинными при весьма ограниченной возможности сбора достаточного груза в соседних регионах.
Проблема еще и в том, что сейчас нет достаточного количества современного подвижного состава, который мог бы обеспечить качественную транспортировку рыбы на столь большие расстояния. Поэтому даже если бы появилась экономическая возможность крупных перевозок замороженных продуктов и рыбы, сразу ее технически реализовать не удалось бы: массового выпуска таких вагонов в России пока нет. Но он может быть запущен в самое короткое время. Весной этого года в Твери, на площадке завода «Транспортный контейнер», прошло совещание на тему «Развитие производства рефрижераторных вагонов на базе предприятий транспортного машиностроения Тверской области».
Как сообщил президент «Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава» Виталий Момот, «к 2020 году ставится задача довести объем перевозок рыбы до одного миллиона тонн. Для этого потребуется дополнительно не менее полутора тысяч контейнеров большой емкости». Участникам совещания был продемонстрирован 40-футовый рефрижераторный контейнер, произведенный заводом «Транскон».
Контейнер прошел сертификацию по стандартам Российского морского регистра судоходства, и, как уверяют производители,завод при соответствующем объеме заказов мог бы производить такие контейнеры дешевле китайских и при этом лучшего качества. О возможности выпуска подобной продукции говорят и на других российских предприятиях.
В целом, по мнению ряда экспертов, определенные успехи в железнодорожных перевозках скоропортящегося продовольствия уже есть. Процесс изменений в логистике пошел, и нужно приступать к самой важной части программы — строительству рефрижераторных терминалов по маршруту следования, а не только в его конечных точках. Именно это подтолкнет всю логистику«скоропорта» к уже самостоятельному развитию, а унылые вереницы порожняков, следующие в восточном направлении, наконец-то уйдут в историю.
