Нынешний год проходит в жарких дискуссиях о строительстве рыболовного флота. К 2030 году для вывода промышленного рыболовства на более высокий количественный и качественный уровень необходимо построить не менее 90 крупных кораблей. В принципе, ничего сверхъестественного в этой задаче нет. Но необходимо понимать, что корабль сам по себе — это пирожок ни с чем. Это только корпус, к которому должна прилагаться начинка из оборудования и материалов. Это двигатели, трубопроводы, электрика, гидроакустические комплексы, лебедки, рефрижераторы и многое другое, из чего должно состоять современное рыболовное судно. Иначе оно будет просто плавучим шкафом с якорем, сетью и штурвалом.
Текст: Сергей Плетнев.
В плане оборудования мы вновь сталкиваемся с проблемой импортозамещения. Как признал на ВЭФ генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, доля российского оборудования и материалов на рыболовецких судах сегодня составляет не более 40%, остальное — импорт. Понятно, что никто не будет насильно заставлять рыбаков и судостроителей покупать отечественное оборудование, если оно окажется хуже иностранного, однако замещать импортные компоненты постепенно надо. К 2023 году доля российских комплектующих должна достигнуть требуемых 70 процентов.
Именно этот показатель считается оптимальным для эффективного влияния развития отечественного рыболовства на машиностроительный комплекс страны. 
Минпромторг уже разработал план постепенного импортозамещения. Считается, что сейчас на судах используется российская сталь, корпусные материалы и морозильное оборудование. К 2020 году новые суда будут комплектоваться уже отечественными рефрижераторами нового поколения, электрикой, гидроакустическими и траловыми системами. Затем должны добавиться российские главные двигатели и комплексы по переработке рыбы на борту. Важно отметить, что необходимость импортозамещения здесь носит не политический, а чисто экономический характер. Российские комплектующие и оборудование смогут выигрышно отразиться на соотношении цены и качества новых судов.
«ОСК способна производить приблизительно 12 крупных судов в год, и поэтому задача построить 90 кораблей к 2030 году вполне решаемая. Главное, чтобы загрузка верфей была разумно выстроена, — говорит Алексей Рахманов. — Но здесь также встает вопрос стоимости этих судов. Если у нас каждый траулер будет производиться как головной проект, то мы всегда будем проигрывать в конкуренции иностранным верфям, даже китайским. Хотя мы смотрели на китайские суда, и это далеко не то, к чему привыкли наши рыбаки. Они, конечно, дешевые, но некачественные. Для снижения себестоимости необходима серийность».
Кстати, сама ОСК готова производить суда по любым проектам, хоть по норвежским, хоть по российским. Но бессмысленно говорить о низкой стоимости и конкуренции, если на судах будет стоять до 80% импортного оборудования. Это сделает рыбаков и судостроителей заложниками колебаний курсов валют. А без той же серийности невозможно будет и наладить выпуск конкурентоспособного отечественного оборудования. Ведь чем большими партиями оно выпускается, тем оно дешевле.
Впрочем, подобный оптимизм разделяют не все. Не всегда наши желания, как в известном фильме, совпадают с нашими реальными возможностями. По мнению генерального директора Преображенской базы тралового флота Сергея Еремеева, значительную часть оборудования пока невозможно купить в России.
«Мы прорабатываем проекты постройки кораблей в нашей стране, но при этом видим, что здесь мы купим в лучшем случае 20% всего необходимого для строительства. Скорее, эта цифра более реальна, чем 40%, — полагает Сергей Еремеев. — Корпус мы, конечно, можем построить, хотя и здесь не все просто. Вот простой пример. Наша компания готовилась заказать строительство нового сайролова и разослала по 25 верфям техническое задание. Из всех откликнулось лишь пять предприятий, причем в одном спросили: «А что такое сайролов? Давайте мы вам построим тральщик».
Разумеется, что-то общее между сайроловом и тральщиком есть, но не настолько, чтобы такое предложение могло заинтересовать. В результате пока что Преображенская база тралового флота строит суда в Китае и на Украине. Хотя и с радостью готова перейти на российские верфи. Здесь надо отметить, что во времена Советского Союза на территории РСФСР крупнотоннажные суда не строились, их делали на Украине, и, несмотря на общий коллапс в украинской экономике, производственные цепочки там в целом сохранились.
У нас же их только начали создавать, например, пытаясь ликвидировать дефицит кадров в судостроении. На Дальнем Востоке днем с огнем не найдешь специалистов шестого разряда по многим специальностям. В результате часть комплектующих приходится делать на предприятиях в Центральной России, затем их перевозят на Дальний Восток, где суда, по сути, просто собирают. Взаимодействие с российскими поставщиками еще предстоит довести до идеального. Именно поэтому, как считает президент «Тихоокеанской инвестиционной группы» (ТИГР) Сергей Дарькин, нам будет очень сложно построить мощные, энерговооруженные специализированные суда по новейшим технологиям и при этом достичь 70-процентного уровня локализации, то есть соотношения отечественного оборудования и материалов к импорту. И здесь важно правильно расставить приоритеты, не гнаться за цифрами в ущерб эффективности. Как в риторическом вопросе: «Вам шашечки или ехать?».
В Росрыболовстве говорят, что сроки строительства судов и достижения уровня локализации поставил Минпромторг и именно он несет ответственность за эти решения. Сейчас стоит задача распределить объемы заказов по верфям, чтобы не было ажиотажа и необоснованного завышения цен.
«Переговоры с Минпромторгом идут сложно, но министерство готово работать над локализацией рыболовного и судового оборудования, — говорит заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук. — Мы понимаем, что если рыболовные компании будут вынуждать закупать неэффективное оборудование, то это ни к чему хорошему не приведет. Самое главное — мы должны достичь эффективности. Наши судоверфи заинтересованы в том, чтобы делать оборудование, но никто никого не будет заставлять покупать именно его, если оно неэффективно».
В любом случае, если продолжать сидеть на корме ровно, то ничего и не получится. Если не удастся запустить собственное судостроение, то эффективность всех реформ в рыбной отрасли снизится. Кроме того, спекулятивные рассуждения некоторых экспертов о том, что, мол, за счет рыбных ресурсов мы поднимаем собственное машиностроение, в корне неправильны. Как пояснил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков, речь идет о создании собственной базы для рыболовства. А без базы, понятно, и эффективного рыболовства не будет. Можно, конечно, покупать подержанные иностранные суда, но это означает, что мы всегда будем позади иностранных конкурентов, обеспечивая их дешевым сырьем. Сейчас в России вводятся современные верфи для строительства военного, специального и торгового флота. ОСК осваивает новые методы и технологии, учитывает опыт конкурентов. Есть у нас и хорошая инженерная школа по строительству судов, есть принципиальная поддержка государства, наконец. Время для дискуссий подходит к концу, нужно просто засучить рукава и работать.
Раньше ведь говорили, что мы не сможем создать свой гражданский самолет нового поколения. Но среднемагистральный «Сухой Суперджет» уже составляет серьезную конкуренцию «Эрбасу» в своем классе на мировом рынке. Да, там хватает импортной начинки, но никто же не называет этот самолет нероссийским. И очередь за «Суперджетами» — как за горячими пирожками. Почему бы столь успешный опыт в воздухе не повторить и на море?
