Стратегию развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота обсудили на совещании, которое в режиме видеоконференции провел заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Петр Савчук. Участники – руководители территориальных управлений Росрыболовства, региональных властей и отраслевого бизнес-сообщества.
Согласно разработанной Росрыболовством стратегии развития рыбохозяйственного комплекса до 2030 года, масштабная модернизация имеющихся и строительство новых судоремонтных и логистических мощностей затронет портовую инфраструктуру основных рыбохозяйственных бассейнов России.
Так, в Волжско-Каспийском бассейне с помощью комплексных инвестиций в добычу и переработку предусмотрено развитее перегрузочных центров рыбных терминалов. Для этого необходимо повысить степень освоения наиболее массовых промысловых видов Каспийского моря, обновить флот для восстановления промышленной добычи каспийской кильки. «С точки зрения логистики и выгрузки уловов оптимальным пунктом на Каспии видится Махачкалинский морской рыбный порт, – пояснил советник заместителя руководителя Росрыболовства Энвер Мехтиев. – ММРП имеет все возможности, чтобы стать площадкой для размещения новых производств, и, как результат, центром притяжения основной части уловов Каспийского моря».
Строительство, техническое обслуживание и ремонт флота может осуществляться в Астрахани на мощностях завода «Лотос» и ряда судоремонтных предприятий. В результате объем перевалки рыбной продукции в портах региона вырастет до 100 тыс. тонн в год.
Северный и Западный бассейны рассматриваются как единый рыбопромышленный макрорегион. Среди ключевых точек роста – локализация обслуживания рыбопромыслового флота, увеличение оборота и модернизация перегрузочных комплексов. Одна из главных проблем в том, что значительное число российских судов рыбопромыслового флота обслуживается в зарубежных портах макрорегиона: среднетоннажные – в Норвегии, крупнотоннажные – на Фарерских островах, в Польше и Прибалтике.
В то же время на равном удалении от районов промысла находятся перспективные для решения сходных задач российские порты Мурманск и Калининград. Таким образом, временные и ресурсные потери, связанные с переходами судов, не являются определяющим фактором при выборе места обслуживания и ремонта, при этом, согласно проведенному анализу, заявленная стоимость услуг по межрейсовому техобслуживанию в российских портах значительно ниже цен иностранных конкурентов. Основными факторами, влияющими на нежелание судовладельцев обслуживать и ремонтировать суда в российских портах, являются наличие излишних административных барьеров, финансовые потери от длительных сроков оформления судов и грузов, сроки проведения ремонта (с учетом фактора непредвиденных дополнительных работ, выявляемых в процессе ремонта). После решения этих проблем существует реальная возможность вдвое увеличить долю рыбопромысловых судов, проходящих обслуживание в российских портах, тем самым увеличив общий вклад рыбохозяйственной отрасли в ВВП страны на сумму порядка 5 млрд рублей ежегодно.
По изменению ситуации идет целенаправленная работа. Подготовлен и направлен на межведомственное согласование законопроект, предполагающий предоставление длительной рассрочки обязательных платежей (НДС и пошлин за постройку или модернизацию судов на иностранных предприятиях) владельцам «незаходных» судов.
Решению задачи по загрузке рыбных терминалов Северо-Запада, потенциал которых сейчас реализован далеко не полностью, будет способствовать, в первую очередь, реализация программы квот на инвестиционные цели, развитие доставки грузов через Северный морской путь, увеличение объемов вылова за счет добычи пелагических объектов в Центрально-Восточной и Юго-Восточной Атлантике, возрождение промысла тунца, ожидаемое восстановление запасов мойвы и сельди в исключительной экономзоне России. Совокупный эффект от этих действий может дать увеличение грузопотока в порты Северо-Западного региона на 170 тыс. тонн рыбопродукции в год.
Последняя статистическая информация показывает, что практически половина всего рыбопромыслового флота на Дальнем Востоке проходит межрейсовое обслуживание и ремонт в зарубежных портах, прежде всего в Республике Корея и Китае. Вместе с тем, у российских портов региона есть значительный потенциал, чтобы составить им конкуренцию. Прежде всего, речь идет о Камчатке (в силу удобного географического положения) и Приморском крае. Потенциальный дополнительный спрос на услуги ремонта и обслуживания – не менее 100 средних и крупных рыбопромысловых судов в год. С учетом прочих видов судов – порядка 250 единиц.
Отдельные частные компании рыбной отрасли уже ведут работу над созданием собственных баз флота. Учитывая увеличения ОДУ по отдельным видам водных биоресурсов, массового подхода новых объектов промысла, а также планов строительства новых рыбоперерабатывающих мощностей, необходимо нарастить мощности портовых холодильников. Существующие мощности работают на пределе эксплуатационных возможностей, а часть их полностью изношена и требует замены. С 2020-2025 годы потребуется не менее 140 тыс. тонн емкости холодного хранения в основных рыбных портах во Владивостоке, Находке, Корсакове. Также актуальные проекты по строительству небольших холодильников емкостью 5-10 тыс. тонн на Камчатке, в Хабаровском крае и на Курилах.
Для развития морских терминалов Азово-Черноморского рыбохозяйственного бассейна предлагается реализовать новые подходы к промыслу и переработке в совокупности с точечной модернизацией перегрузочных комплексов и увеличением товарооборота.
Согласно результатам исследований отраслевой науки, регион имеет значительный потенциал в освоении запасов пелагических видов рыб. При этом основной объем добычи поступает в порты Севастополя, Керчи и Новороссийска, где перерабатывается в консервы и пресервы для внутреннего российского рынка. Анализ показал, что состояние основных морских терминалов в регионе сегодня находится на удовлетворительном уровне, но, как и на Северо-Западе, мощности в основном недозагружаются.
В связи с этим развитие может основываться также, как и в других регионах – на существенном обновлении промыслового флота для кратного повышения его производительности. В качестве баз для обновленного флота Азово-Черноморского бассейна есть возможность в течение промыслового сезона использовать сразу несколько ключевых пунктов в зависимости от промыслового графика: порты Севастополя, Керчи и Новороссийска. При этом Керченский морской рыбный порт может стать площадкой для нового комплекса по приемке и глубокой переработке массовых уловов пелагических объектов.
– Работа проделана большая. Но на местах виднее, какие еще точки роста существуют в каждом из обсуждаемых сегодня регионах, – подвел итоги Петр Савчук. – Мы ждем практических предложений от бизнеса в части инвестиций и инициативы от представителей региональных властей по дополнению и корректировке стратегии. Потенциал для развития более чем обширный, и наша задача его реализовать с максимальной отдачей, чтобы уже в ближайшие годы решить одну из главных стратегических задач отрасли – вернуть России статус ведущей мировой рыбопромышленной державы.
