В конце декабря 2019 года правительство приняло постановление No-1917, в котором определены правила предоставления субсидий для строительства мало и среднетоннажного рыбопромыслового флота. Этим самым практически закончено формирование правовой базы для строительства рыболовного флота на российских верфях, а сами верфи в прошлом году уже сдали первые суда, построенные в рамках инвестиционных квот. А ведь еще четыре года назад рыболовные компании крайне скептически относились к самой возможности строить флот в нашей стране. Текст: Сергей Сибиряк
Спасательный круг для рыбацкого флота
Летом 2016 года в Росрыболовстве состоялось первое совещание с участием рыболовецких компаний, на котором генеральный директор Объединенной судостроительной компании (ОСК) Алексей Рахманов роздал представителям компаний презентацию с картинками и крат- кими техническими характеристиками десятка проектов рыболовных судов, которые предлагала ОСК рыбакам.
И, как подчеркнул глава компании, это были именно «картинки», поскольку в реальности проработанных (а тем более реализованных) проектов практически не существовало. Да и сама компания слабо представляла, что нужно рыбакам, которые уже давно не заказывали суда на российских верфях, а те единицы, кто рискнул, имели в основном негативный опыт. О чем они сами тогда и рассказали руководителю ОСК. Строить на наших заводах суда было и дольше, и дороже, и хлопотнее, чем в какой-нибудь Хорватии или Турции, которые, к слову, и не считались великими корабле строительными державами.
Но, как оказалось впоследствии, главным в этой задаче были вовсене деньги. Предстояло совершить огромную работу: разработать проекты судов согласно пожеланию рыбаков, согласовать их в Морском регистре судоходства, срочно разработать с Минпромторгом и начать реализовывать программу создания российского оборудования, чтобы к 2025 году его доля превысила 50%, разработать и принять меры государственной финансовой поддержки, распределить очередность заявок на новые суда у компаний. Рыболовные компании должны были рассчитать свои силы, сделать программы обновления флота и согласовать с банками возможность получения кредитов под инвестиционные квоты. ОСК нужно было обновить оборудование на предприятиях, восстановить компетенции по строительству рыболовных судов, утерянные за 40 лет, рационально и не в ущерб большому оборонзаказу и строительству гражданских судов в других сек- торах, а также распределить заказы по верфям в разных регионахстраны. Правительству и Росрыболовству предстояло создать нормативную базу поддержки строительства нового рыболовного флота.
И к настоящему времени уже появились первые построенные суда. В самом конце 2019 года на Северной верфи на воду был спущен головной ярусолов-процессор проекта МТ1112XL «Ганд-вик-1», строящийся для рыболовецкой компании «Вирма». В сентябре и в декабре «Янтарь» сдал два траулера-сейнера проек- та SK-3101R: «Ленинец» и «Коман- дор». Практически готово и тре- тье — «Ударник». Заказчик всех трех судов — рыболовецкий кол- хоз имени В.И.Ленина из Петропавловска-Камчатского. Правда, из-за санкций и поисков новых партнеров сроки строительства пришлось увеличить.
Как подчеркнул заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Петр Савчук на совещании «О перспективах развития российского судостроения», которое прошло в конце декабря в Совете Федерации, государство применяет различные меры стимулирования рыболовецкого флота.
«Предусмотрен механизм инвестиционных квот взамен на инвестиционные обязательства. Уже заключены 43 договора на строи-тельство рыбопромыслового флота,это 166 миллиардов рублей инве-стиций, — говорит Петр Савчук. — По этой программе на Севере к кон- цу 2025 года будет обновлено около70% мощностей флота, на Дальнем Востоке — около 30%. Все инвестиционные проекты осуществляются на территории России».
Причем это преимущественно крупнотоннажные суда длиной свыше 65 метров, из которых 11 судов длиной более 108 метров, включая крупнейший в России 120-метровый траулер-процессор для Дальнего Востока. В том числе для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна будет построено 18 судов, для Северного — 25. Согласно недавно принятой правительством «Стратегии развития судостроения до 2035 года» по целевому сценарию планируется построить 194 судна для рыболовецкого флота.
Мало было просто принять инвестиционные решения. Российская судостроительная промышленность серьезно отстала в развитии, и необходимо, учитывая ее состояние, практически вручную отслеживать процесс. Теперь год задержки при строительстве не отражается на инвестиционных квотах для рыбаков. Также появилось постановление о компенсации 30% стоимости судна, если оно строится на дальневосточных верфях, где особенносложное положение с мощностями и кадрами. Распространили на ры-боловные суда и субсидирование двух третей лизинговой ставки.
Верфям дали работу
Уже видно, что российское судостроение получило мощный импульс развития и начало разрабатывать собственные компетенции в этой сфере.
В Ленинградской области основные судостроительные предприятия полностью загружены работой на несколько лет вперед. В кластере задействовано более 4,5 тысяч человек, которые про- изводят не только сами суда, но и оборудование для них. Например, на Выборгском судостроительном заводе, который принадлежит ОСК и ранее находился в очень сложном экономическом положении, прошлый года назвали самым продуктивным за последние десятилетия. Портфель заказов включает восемь крупнотоннажных траулеров. В 2020 году планирует сдать головной траулерпроекта КМТ01 «Баренцево море». Работа идет сложно, признают на предприятии, сказывается долгое отсутствие практики, квалифицированных кадров и нового оборудования, изменения технических требований. Некоторые корабли будут построены с задержкой. Но уже в этом году начнутся и первые практические шаги по модернизации мощностей для оптимизации постройки рыбо- промысловых судов. На эти цели в декабре 2019 года Фонд развития промышленности одобрил заявкуверфи на предоставление льготного целевого кредита.
Невский судостроительный-судоремонтный завод в Шлиссельбурге только в прошлом году перешел под контроль ОСК, и там планируют строить многофункциональные буксиры-спасатели, по которым у завода уже есть опыт.
Как рассказал журналистам за- меститель генерального директо- ра по перспективному развитию Илья Вайсман, в 2020 году на воду будет спущено еще два траулераи состоится закладка новых судов,в частности, двух краболовов про- екта 03070 для курильских рыба- ков. И, скорее всего, предприятие еще более увеличится в размерах. Как сообщил в ноябре губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов, компания «Пелла-Стапель» получила статус стратегического инвестора и готовится построить новый судостроительный комплекс непосредственно в городе.
На «Адмиралтейских верфях» и на «Северной верфи» строится по десять крупных траулеров на каждой.
На другом конце страны на Хабаровском судостроительном заводе в самом начале 2020 года подписан контракт на строительство двух краболовов.
«Шли к этому, по сути, историческому событию трудно, — говорит президент Магаданской ассоциации рыбопромышленников Михаил Котов. — В нашей стране даже в лучшие годы строительство рыбопромыслового флота было развито не в достаточной степени, а в последние 30 лет российская судостроительная отрасль пребывала в глубокой депрессии».
Но тем не менее Михаил Котов говорит, что они хотят строить и ремонтировать у себя на родине, поднимать свою, а не зарубежную экономику, и приветствуют развитие отечественной судостроительной и судоремонтной индустрии. Даже несмотря на то, что государство решило, что это должно случиться за счет промысловиков.
Но на такие жесткие меры пришлось пойти, потому что иначе российские рыболовы, которые уже собирались вечно покупать дешевые подержанные иностранные суда, так же вечно оставались бы в числе аутсайдеров, поставляющих на рынок лишь сырье. Страны-лидеры постоянно разрабатывают и строят новые высокоэффективные корабли и фабрики по переработке, а небогатым государствам передают старые суда, попутно зарабатывая на их частом ремонте. Ведь держателями проектной документации являются в этом случае иностранные компании. И российские рыбаки ежегодно на ремонт за рубежом тратят до $200 млн.
Самым крупным судостроительным предприятием Ленинградской области является частная верфь «Пелла». В 2019 году она спустила на воду 4 траулера.
В случае исполнения хабаровскими судостроителями договоренностей по срокам и качеству работ магаданцы в следующем году закажут заводу закладку еще четырех-шести судов для других видов промысла по уникальному проекту, разработанному российскими рыбаками совместно с китайскими партнерами.
Заказчик взялся за штурвал
К сожалению, запуск процесса строительства не мог пойти гладко, сроки ввода нескольких судов, как сейчас модно говорить, «сдвинулись вправо».
Как пояснил Алексей Рахманов, основной причиной стало то, что оказалось очень много разнотипных головных судов. По сути, рыбаки брали известное им описание какого-нибудь норвежского проекта, добавляли, что им необходимо, и просили на этой основе сделать новый уже российский проект. Насколько он будет соответствовать требованиям российского Морского регистра, их интересовало мало. В результате на данный моменту ОСК оказалось 11 совершенно разнотипных проектов, которые нужно было согласовать с регистром. Так как времени на это не было, то проектирование, согласование и строительство самого судна идут практически одновременно.
И это приводит к неизбежным задержкам при переделках. Если бы рыбаки изначально взяли существующий российский проект и переделали его под свои требования, потерь времени можно было бы избежать, и он получился бы дешевле. С другой стороны, здесь может быть уместна пословица «хозяин — барин», и заставлять всех делать так, как удобно ОСК, было бы не очень разумно, потому что у различных рыболовных компаний в нашей большой стране очень разные условия работы и цели. А реализовав, хотя и не без труда, сразу 11 различных проектов, ОСК может быстро получить необходимые компетенции в проектировании и строительстве.Хотя, как известно, головное судно всегда строится дольше и на 20-30% дороже тех, что идут в серии, но зато те компании, которые будут заказывать суда позже, получат более богатый выбор.
Отдельная головная боль — российское оборудование. Если раньше, в самом начале реализации проекта считалось, что российским в корабле может быть только корпус, то ситуация уже изменилась. В рамках инвестиционных квот уровень локализации заложен в 30%, хотя сейчас он уже может достигать до 40%. В дальнейшем при увеличении количества наших кораблей будет развивать-ся отечественное проектирование и инжиниринг (подбор и компоновка наиболее эффективного оборудования под конкретные задачи). Требования по локализации довольно растянуты по времени, поэтому если через пару лет на суда удастся установить еще и конкурентоспособный российский двигатель и другое сопутствующее энергетическое оборудование(а Минпромторг обещает это), то уровень локализации может достигнуть и 70%.
Сейчас перед правительством и Росрыболовством стоит задача определить и подготовить конкретные меры поддержки для судов-рефрижераторов и тех плавсредств, которые будут использоваться в аквакультуре.
