Структура поставок за последние годы кардинально изменилась. В 2020–2021 годах ограничения на перевозки были вызваны коронавирусной инфекцией, в начале этого года введение новых санкций опять поменяло структуру логистики. И это не только новые маршруты. Часть ушедших иностранных перевозчиков заменили отечественные компании. И они стали нести значительную долю ответственности за груз и быстрое реагирование на тенденции развития рынка как внутри России, так и за рубежом. Результаты показывают, что пока наши транспортники справляются с вызовами и им удается расширять сеть поставок.
Направление — в Азию
Как замечает заместитель руководителя Росрыболовства Хасан Лихов, с учетом пандемии Covid-19 и санкций в начале 2022 года логистические цепочки перевозки рыбы претерпели серьезные изменения.
«По влиянию санкций на российскую логистику показателен пример Северного бассейна, из которого пришлось переориентировать поставки камчатского краба в Азию, — отметил Хасан Лихов. — Логистическая цепочка удлинилась, выросли издержки, сроки. Изменились сами подходы к логистике, когда США, государства Евросоюза и Швейцарии ввели прямой запрет на поставки морепродуктов из России. Из России ушел один из крупнейших перевозчиков Maersk, который был также еще и владельцем значительного количества рефрижераторных контейнеров, и все это сказалось на стоимости. Но отрасль уже перестроилась на Азию, и это подтверждают показатели таможенной статистики. Россия входит в десятку крупнейших экспортеров морепродукции, в прошлом году она занимала 7 место, и по итогам этого года страна не намерена сдавать свои позиции».
«Так как наша компания в значительной мере занимается крабовой продукцией и добывает ее в Северном бассейне, то нам пришлось использовать все пути и способы, чтобы доставить ее в Юго-Восточную Азию, — говорит заместитель генерального директора компании «Антей» Азамат Юсуфов. — В частности, нами был впервые использован Северный морской путь, данный опыт стал положительным, и мы хотим его развивать. Причем не только в плане перевозки мороженой продукции, но и живого краба, если станут успешными те эксперименты, которые мы проводим. Мы развиваем свои хабы для доставки живого краба на азиатский рынок. Если раньше мы авиацией доставляли порядка 10 тонн живого краба, то теперь можно говорить о 300–400 тонн. Отрабатываем и логистику доставки из Мурманска живого краба автомобильным транспортом. Нашими инженерами совместно с санкт-петербургской компанией были разработаны специальный контейнер и машина, которые оборудованы системами жизнеобеспечения. Опытным путем мы отработали технологию и сегодня постоянно машинами живой краб доставляется из Мурманска в Москву, а оттуда авиационным транспортом во Владивосток. Оттуда же различными видами транспорта доставляется на рынки Юго-Восточной Азии»…
Для того, чтобы получить доступ к полной версии статьи, оформите подписку на электронную версию журнала «Русская рыба».
Это можно сделать прямо на нашем сайте за 1 минуту, зарегистрировавшись в Личном кабинете.
