Ситуация с рефрижераторными железнодорожными перевозками в стране настолько непредсказуемая, что перевозчики рыбы все чаще «сдают билеты» на поезд и пересаживаются на автомобильный и морской транспорт. Мина замедленного действия была подложена еще в конце 90-х годов, когда из Министерства путей сообщения был выделен в отдельное предприятие Рефсервис, который охотно зарабатывал на эксплуатации еще советского подвижного состава, но практически не задумывался об инвестициях в будущее. Как результат — рыбе и другим скоропортящимся продуктам скоро будет не на чем ездить по железной дороге. Проблематику «холодных» перевозок горячо обсуждали участники семинара, который провел журнал «РЖД Партнер», и где побывал обозреватель «Русской рыбы».
Текст: Сергей Сибиряк
В июле 2018 года операторы железнодорожного подвижного состава объявили о повышении цен на перевозку мороженой рыбы с Дальнего Востока с 10,5 руб. до 13,5 руб. за килограмм. И прямо сказали, что в ближайшее время они могут вырасти до 15–16 руб. Интересно то, что за первое полугодие, как сообщил на семинаре заместитель начальника управления движением Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслан Киреев, объемы перевозок рыбы упали на 7,5%, а с Дальнего Востока в центральную часть страны — вообще на 9,5%.
На первый взгляд, какой-то рыночный парадокс: объемы перевозки падают, а цены растут. Но он легко объясним: рыбы в первом полугодии было мало, операторы возили ее даже за 9 руб/кг, а вот осенью во время путины они решили наверстать потери. Так они и рассказали на семинаре. Осенью, кстати, мы опять увидим сообщения, что рефрижераторов и контейнеров рыбакам не хватает, поскольку цена на перевозку безбожно завышена. И, как говорится, тот, кто отрицает, что это и есть рынок, пусть первый бросит в них камень. Проблема лишь в том, что рынок этот не отрегулирован.
Перевозки рыбы железнодорожным транспортом составляют лишь порядка 15–16%. Иными словами, в стране нужна развитая отрасль рефрижераторных перевозок, в этом случае все хорошо будет и с рыбой. Но председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин тревожно отметил, что уже в ближайшие два года «по старости» должны быть списаны большинство рефрижераторных вагонов. Всего их на сети порядка 650 штук, и они способны поддерживать температуру. Если их не будет, то на неэлектрифицированных участках и во многих регионах их заменят вагоны-термосы, которые холод поддерживать не могут. Таких на сети достаточно, вот только качества они не гарантируют.
«Сегодня такой интересный момент, когда никто не заинтересован в том, чтобы разрабатывать и инвестировать в новый подвижной состав, хотя к 2020 году по завершению срока службы будут списаны рефрижераторные вагоны, — заметил Павел Иванкин. — Аналогов этому подвижному составу, который списывается, нет. В технических регламентах по перевозке рефрижераторных грузов все чаще стали прописывать снижение требований, что позволило перевозить их в совершенно неподготовленном подвижном составе».
По мнению эксперта, к такому положению привела пассивная позиция «Рефсервиса», который как дочерняя компания перевозчика и как самый крупный игрок, имел все возможности заняться формированием стратегии развития рынка и инвестициями в будущее. А без такой компании-драйвера никто не будет инвестировать в разработку дорогого подвижного состава. В июле ОАО «РЖД» объявило аукцион по продаже «Рефсервиса». Это означает, что у железнодорожной монополии нет денег для развития компании, и их должен будет вложить частный покупатель.
Сейчас многие надеются на замену рефрижераторных вагонов рефконтейнерами. Однако наладить их собственное производство в стране пока не удалось. Минпромторг даже выделял деньги для разработки проекта. Но операторы по-прежнему активно покупают подержанное китайское оборудование.
Конечно, государством предпринимаются шаги по изменению ситуации. В частности, Нацрыбресурс уже презентовал собственного железнодорожного оператора, который будет заниматься качественной перевозкой рыбы. Но понятно, что процент таких перевозок будет относительно невелик, да и не является это задачей государства. Иначе, зачем в свое время реформировали всю железнодорожную отрасль, создавали там конкурентные механизмы, пытаясь демонополизировать сферу перевозок.
Следует отметить, что вся принимающая сеть в стране еще с советских времен была заточена именно на рефрижераторные вагоны. Контейнерам нужна своя инфраструктура, и она есть только в очень крупных городах. Нужно строить специальные терминальные площадки с мощным энергоснабжением, а это объективно дорого. Здесь еще нужно понимать, что это должны быть не чисто рыбные терминалы, а в целом продовольственные. Но где они должны быть расположены, какие маршруты грузопотоков будут в будущем, на сегодняшний момент неизвестно.
Означает это одно: рыба все больше будет ездить не железнодорожным, а автомобильным транспортом. В прошлом году фурами ее перевезли порядка 36 тысяч тонн, а в этом планируется уже почти 50 тысяч. Развивается и Северный морской путь, предлагая свою альтернативу. Рыбу с Дальнего Востока везут уже на кораблях через Суэцкий канал. Морским путем в этом году также перевезут порядка 50 тысяч тонн.
На железнодорожном транспорте как едином государственном механизме, можно обеспечить всю холодовую цепочку при перевозке не выше минус 18 градусов. При перевозке строго обязательны ветеринарные сертификаты, в пути существует контроль инспекторов, которые уже по опыту знают, в каких городах ее нужно проверять, если она едет в вагонах-термосах. «Русская рыба» неоднократно писала о задержании партий рыбы с Дальнего Востока из-за высокой температуры. Конечно, контроль работает не идеально, но он есть.
На десятках тысяч фур и грузовиков поменьше, которые принадлежат сотням небольших компаний, системного контроля, по сути, нет. Отследить их перемещение и температуру внутри контейнера и при возможным перегрузках не представляется возможным. Выборочные проверки приводят к такому же выборочному результату. Разумеется, есть отдельные современные компании, которые оборудовали свои автомобили навигаторами ГЛОНАСС и тепловыми датчиками, но их не так много, и они, как правило, заточены под продукцию премиум-класса. Если рыба едет морским путем, то даже если на контейнерах на корабле есть датчики, то из портов в другие регионы она направляется уже автомобильным транспортом, где ее подстерегает та же непредсказуемость. Да и в пути она проводит много времени, что не лучшим образом отражается на ее свежести. Таким образом, железнодорожный транспорт — сегодня единственный, который может обеспечить контроль в рамках системы «Меркурий».
Между тем постоянное обеспечение температуры ниже минус 18 градусов очень важно для качества продукта. Как говорит президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) Михаил Синев, если рыбу один раз хорошо заморозить и не размораживать в пути, то ее обсемененность микробами составляет порядка 30%. А вот если температура ниже, то она может уже практически вся содержать микробы. Паразиты в рыбе погибают именно при этой температуре в течение двух суток. Если температура выше, их личинки могут выжить. Снижение температуры приводит к увеличению кристалликов льда в тканях рыбы, даже если она продолжает оставаться минусовой. В результате мясо рыбы становится как губка, белковая ценность снижается, потребительские качества невысоки. Рыбий жир окисляется очень быстро.
Михали Синев предлагает запретить перевозку рыбы в вагонах-термосах, поскольку они не могут обеспечить нужную температуру. Несмотря на введенный в прошлом году технический регламент Евразийского союза, по которому замороженную рыбу можно перевозить при температуре не выше минус 18 градусов, на сети продолжается эксплуатация такого подвижного состава, поскольку до 2012 года существовал ГОСТ на перевозку, который допускал температуру минус 10 градусов. Железная дорога продолжает считать, что в течение 6–8 дней термосы могут обеспечить эту температуру. Но расчетов коэффициентов теплопроводности уже давно никто не делал, по техническим причинам термоса находятся в пути больше расчетного срока, да и во время путины подвижного состава не хватает.
Выход Михаил Синев видит в наращивании покупок рефрижераторных контейнеров, способных обеспечить поддержание требуемой температуры. Несмотря на то, что в них перевозки обходятся дороже, чем в рефрижераторных вагонах, на это нужно идти, потому что потребитель требует качественный продукт. Кроме того, нужно уравнять тарифы на универсальный и рефрижераторный контейнеры.
«Операторы готовы существенно понизить стоимость перевозки рыбы с Дальнего Востока в Европейскую часть России до 10 рублей за кг, если произойдет унификация тарифов, — говорит Михаил Синев. — Это позволит увеличить номенклатуру перевозимых грузов и расширить полигон курсирования». Доля перевозок в рефконтейнерах увеличится и пропадет «фактор сезонности», так как отпадет необходимость резерва контейнеров для обеспечения перевозок в период проведения лососевой путины». Со своей стороны, в ОАО «РЖД» говорят, что инфраструктура для контейнеров стоит дорого. К примеру, попытались сделать терминал на Кунцево-2. Но нужно было выкупать мощности электрической энергии. В результате, только на это нужно было отдать миллиард рублей.
Сделали терминал в Приморской крае, но когда начали подводить итоги — ужаснулись. Более половины стоимости (57%) ушло не на само строительство, а на выполнение технических условий: электрическая
мощность, подъездные пути, различные другие требования регуляторов. В тоже время, если власти заинтересованы и дают определенные преференции, то проект становится окупаем. Преференции — это кредиты по минимальной ставке, субсидирование и налоговые льготы.
Как считают участники семинара, жизненно необходима долгосрочная программа развития рынка, в которой должны учитываться все аспекты, причем она должна быть ориентирована на целый рынок перевозок продовольствия и скоропортящихся грузов.
Каким образом мы можем направить на внутренний рынок больше рыбы, когда в том же Владивостоке практически нет больших морозильных площадей? Из 4,5 млн тонн добываемых морепродуктов у нас перевозится всего 500 тысяч. А в Пусане, куда и сдается большая часть вылова в Охотском море, холодильных мощностей на 5 млн тонн. Туда можно уместить весь годичный российский улов.
Если не отладить всю систему продовольственной логистики, то хороших результатов можно не ждать. И, между прочим, это не такая уж сложная задача. Удалось же выстроить рынок контейнерных перевозок в стране — там нет острых вопросов, и универсальные контейнеры ездят по железным дорогам с хорошей скоростью. Выстроили рынок угольных перевозок, которые ранее считались низкорентабельными. Для этого использовали новый подвижной состав, — экспорт теперь растет хорошими темпами. Теперь настала пора взяться и за рефрижераторные перевозки, которые пока не могут похвастаться стабильностью и предсказуемостью. Рыба ведь пассажир нетерпеливый. Если ехать на поезде ей некомфортно и дорого, то она быстро сдаст билеты и пересядет на фуру или на корабль.
