Продовольственное эмбарго, введенное два года назад, в определенной степени сыграло на руку российским производителям, в том числе и на рыбном рынке. У рыбаков и переработчиков появилась возможность вернуть расположение потребителей, причем их намерения были полностью поддержаны регулятором. Нормы, призванные стимулировать доставку уловов в российские порты, включены и в принятые в начале июля поправки к закону о рыболовстве. Но на берегу, по факту, к развороту рыбных потоков с экспортного курса готово далеко не все. ФГУП «Нацрыбресурс», в ведении которого находится значительная часть специализированных причалов и других гидротехнических сооружений в рыбных портах, последнее время оказался под огнем критики, некоторые арендаторы даже напрямую обвинили его в срыве сроков инвестиционных проектов. Больным местом остается и неудовлетворительное состояние ГТС, которые не ремонтировались десятилетиями и не могут удовлетворять современным запросам отрасли. Можно ли безболезненно распутать клубок проблем, накопленных за весь постсоветский период, и как повысить эффективность береговой инфраструктуры, выиграв «битву за рыбака», в интервью Fishnews рассказал заместитель генерального директора по управлению нефинансовыми активами ФГУП «Нацрыбресурс» Андрей Захаров.
– Андрей Юрьевич, в свете курса на импортозамещение и стимулирование поставок уловов на российский берег какие приоритетные задачи стоят перед ФГУП «Нацрыбресурс»?
– В принципе все задачи были озвучены на президиуме Госсовета. Это и увеличение поставок рыбопродукции на внутренний рынок, и развитие береговой переработки, что в свою очередь требует решения инфраструктурных проблем. Именно порты являются начальным звеном этой цепочки, и от того, как встречают рыбу на берегу, во многом зависит ее дальнейший путь. Я имею в виду не только административные барьеры в лице различных структур, для которых которые далеко не всегда характерна четкая координация действий, но и технический аспект.
Прежде чем наращивать объемы перевалки и переработки рыбы на берегу, нужно чтобы судну было куда причалить и где разгрузиться. Причем в идеале все эти процессы должны быть максимально эффективными и обеспечивать сохранность качества продукции. К сожалению, на сегодняшний день береговая инфраструктура – причалы, холодильники, подъездные пути – не в полной мере готова к приемке растущих объемов рыбопродукции. Рыбные порты, построенные еще в советское время, за эти годы частично оказались перепрофилированы, частично устарели или сменили специализацию. Такая ситуация характерна для Дальнего Востока, где добывается более 70% рыбных ресурсов. Поэтому восстановление той части портовой инфраструктуры, которая остается в собственности государства и находится в нашем управлении, – для нас приоритет номер один.
Всего во владении, пользовании и распоряжении «Нацрыбресурса» находится 128 гидротехнических сооружений, которые расположены в 16 морских рыбных терминалах. В настоящее время две трети от общего количества причалов передано в аренду, а остальные мы эксплуатируем самостоятельно. Основные направления использования – это повышение количества и качества услуг, оказываемых судам рыбопромыслового флота, своевременная модернизация и поддержание хорошего технического состояния ГТС, а также их вовлечение в рыбные кластеры, создаваемые в приморских регионах.
ФГУП «Нацрыбресурс» – это один из инструментов, рычагов для реализации государственной политики импортозамещения. Поэтому выстраивая отношения с арендаторами причалов, мы также стараемся по мере возможности перенацелить их на работу с рыбой и морепродуктами вместо непрофильных грузов, разумеется, не вмешиваясь в их бизнес-процессы. Это касается и заключения долгосрочных договоров аренды на причальные сооружения. Руководствуясь интересами государства, мы стараемся предусмотреть определенные условия, в том числе инвестиции частных компаний в модернизацию береговой инфраструктуры.
– Однако в средствах массовой информации не раз звучали обвинения в адрес ФГУП «Нацрыбресурс» со стороны операторов морских портов, особенно в Приморском крае, в задержках с продлением договоров аренды ГТС и навязывании иных форм сотрудничества. В чем причина конфликтов с портовиками? Насколько обоснованы их претензии?
– Действительно, «Нацрыбресурс» не во всех случаях заключает договоры аренды. Не забывайте, что мы и самостоятельно эксплуатируем причалы, оказываем портовые услуги рыбопромысловым судам и судам иного назначения. Нам же предлагают фактически самоустраниться в этой сфере, ограничившись взиманием арендной платы. Это не выгодно как с точки зрения экономики – в таком случае мы потеряем миллионы рублей доходов, так и с точки зрения организации бизнеса, поскольку тогда мы фактически будем играть роль «рантье», в чем нас так любят обвинять наши «визави». Мы не хотим и не будем идти на поводу таких «рационализаторов».
Если говорить о конфликтных ситуациях, то в каждом случае надо разбираться отдельно. Например, у всех на слуху проблемы с заключением договора аренды с Находкинским морским рыбным портом. Мол, порт готов инвестировать в реконструкцию и модернизацию портовой инфраструктуры около 4 млрд. рублей, все упирается только в позицию «Нацрыбресурса». Но на самом деле мы еще в 2012 г. пытались подписать с портом договор аренды. Сначала всех все устраивало, а затем порт обратился в суд, требуя других условий.
Дело в том, что арендатор захотел возложить на «Нацрыбресурс», а значит и на государство, бремя капитального ремонта причалов, которые на протяжении нескольких десятилетий активно эксплуатировал и получал доходы, а также аккумулировал амортизационные отчисления. Это в бытность его госпредприятием. Если бы ФГУП согласился на эти условия, на финансирование ремонта ушла бы арендная плата чуть ли не за весь срок действия договора, а государство в результате ничего бы не получило. В чем тогда наш интерес? Разве это партнерские отношения?
Теперь же собственники НМРП требуют снизить ставку арендной платы, кивая на изношенность причалов. Но ведь этот износ возник как раз по той причине, что текущий ремонт шпунтовой и массивной стенок причалов не проводился, хотя это было обязанностью порта. Именно поэтому мы настаиваем на четких, можно даже сказать жестких, условиях договора аренды, предусматривающих конкретные санкции за невыполнение обязанностей по ремонту причалов и портовой инфраструктуры.
В принципе мы не склонны к конфронтации и считаем, что в любом случае надо договариваться. Могу сказать, что новый договор уже разработан и согласован с ОАО «НМРП». Определением размера арендной платы, в соответствии с законодательством об оценочной деятельности, занимается независимый оценщик.
Что касается нашего спора с Владивостокским морским рыбным портом, то здесь ситуация хотя и дошла до «точки кипения», но имеет вполне реальные перспективы быстро обрести форму нужного отрасли инфраструктурного проекта. Этот вопрос обсуждался еще в марте на совещании у замминистра сельского хозяйства – руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова. В мае во Владивостоке мы согласовали с руководством порта все условия и даже текст договора аренды гидротехнических сооружений – причалов № 44–54 общей протяженностью 2019,35 погонных метра, в том числе и размер ставки арендной платы.
Однако Владморрыбпорт пока не подписал договор аренды, и все вопросы по поводу сроков реализации инвестпроекта нужно адресовать именно порту. Нам невыгодно создавать какие-либо препятствия в работе порта, поскольку он набирает обороты по перевалке рыбы и морепродуктов, максимально задействует свою территорию, чтобы увеличить доходность, и при этом не забывает инвестировать в развитие инфраструктуры. Так что мы надеемся вернуться к конструктивным отношениям и подписать, наконец, договор.
– Хорошо, но какими тогда могут быть оптимальные схемы взаимодействия с операторами морских портов?
– Как я уже сказал, весьма перспективным нам видится вовлечение самостоятельно эксплуатируемых «Нацрыбресурсом» ГТС в региональные проекты по созданию рыбохозяйственных кластеров. Примеров такого сотрудничества немало. В Камчатском крае мы участвуем в реализации проекта по модернизации инфраструктуры для обслуживания судов рыбопромыслового флота и обработки рыбных грузов в бухте Моховая порта Петропавловск-Камчатский. Он включает причалы № 10-12, холодильный склад с единовременным хранением 5 тыс. тонн продукции, производственные мощности по переработке ВБР, а также земельные участки, позволяющие создать складские площадки. Мероприятия по реконструкции причалов № 10-12 в рамках исполнения постановления правительства проводит ФГУП «Нацрыбресурс».
В порту Корсаков на Сахалине мы принимаем участие в проекте по созданию Корсаковского рыбного логистическо-перерабатывающего центра, предусматривающего строительство нового холодильника на 10 тыс. тонн, создание блока цехов по глубокой переработке рыбы и морепродуктов, модернизации судоремонтного предприятия с возможностью проведения ремонта судов всех классов.
Помимо этого «Нацрыбресурс» в соответствии с потребностями рыбохозяйственных организаций решает вопросы повышения полноты и качества оказываемых рыбакам портовых услуг. В частности, в удаленном морском терминале «Пионерский» порта Калининград мы совместно с заинтересованными компаниями работаем над формированием рыбохозяйственного кластера и организацией стивидорной компании. Это позволит создать на базе УМТ «Пионерский» инфраструктуру полного спектра портовых услуг, включая перегрузку рыбы, обслуживание судов, хранение промвооружения, тары и другого имущества рыбопромысловых организаций, а также открыть производственно-логистический центр по приемке, переработке и хранению выловленной в Балтийском море рыбы.
Если причалами и прилегающей инфраструктурой управляют другие портовые операторы, то наше дело – создать условия, чтобы партнеры и коллеги надлежащим образом эксплуатировали и ремонтировали государственное имущество, решали поставленные руководством страны и отрасли задачи, и самое главное, развивали свой бизнес и модернизировали портовую инфраструктуру. Примером такого продуктивного сотрудничества могу назвать соглашение, подписанное «Нацрыбресурсом» как с действующими, так и с потенциальными арендаторами причалов в Невельске (Сахалинская область). Оно предусматривает создание рыбного кластера на базе имущества бывшего морского рыбного порта Невельск, который будет обеспечивать единовременное хранение не менее 2 тыс. тонн рыбы и морепродуктов, переработку не менее 10 тыс. тонн морепродуктов, ремонт порядка 45 судов, а также строительство контейнерного терминала и бункеровочного комплекса.
– Какие еще формы сотрудничества вы рассматривали и почему они не заинтересовали ваших контрагентов? Каким образом можно побудить арендаторов к финансированию дорогостоящих работ по капитальному ремонту причалов, не говоря уж об их реконструкции? Ведь цена вопроса – сотни миллионов рублей.
– На протяжении 2014–2016 гг. «Нацрыбресурс» предлагал операторам морских портов различные условия взаимодействия по использованию ГТС. В частности, заключить соглашения о непрерывности оказания услуг в морских портах, договоры на оказание услуг по предоставлению причалов для погрузо-разгрузочных работ и т.п. По сути эти формы взаимодействия предусматривали, что ФГУП эксплуатирует и ремонтирует причалы, а оператор морского порта работает на них, оплачивая услуги «Нацрыбресурса».
В основном коллеги к нашим инициативам отнеслись крайне прохладно, а некоторые даже развязали в прессе травлю предприятия. Причины, на наш взгляд, связаны с тем, что, во-первых, у каждого из операторов порта исторически уже сформирована служба эксплуатации и передача этого функционала «Нацрыбресурсу» приведет к необходимости перераспределения и сокращения штатов арендаторов.
Во-вторых, каждый бизнесмен стремится уменьшать издержки производства и наращивать прибыль. Если арендатор может за собственные деньги и своими силами провести отдельные виды работ, это снижает затраты. ФГУП в этом случае более уязвим – ему требуется привлекать подрядчика и проводить торги, что увеличивает расходы на ремонт, поскольку оплачиваться будут не только материалы, но и труд наемных рабочих. Кроме того, арендатор может не только выполнять ремонт согласно нормам и правилам, но и попутно адаптировать причалы для перевалки тех грузов, которые у него в приоритете, то есть для своих коммерческих интересов.
Если своевременно подлатать причалы, снизив уровень их износа, можно отодвинуть срок капитального ремонта, куда более затратного, чем текущий, на более позднее время. Либо напротив, провести работы, которые, может быть, и не нужны для нормальной эксплуатации причалов, чтобы увеличить на бумаге издержки и соответственно уменьшить налогооблагаемую базу. Получается, с точки зрения арендатора, это удобный инструмент и для решения экономических вопросов.
Разумеется, все вышеизложенное не означает, что так себя ведут все наши партнеры, есть и обратные примеры. Так, арендаторы в портах Санкт-Петербург и Охотск уже выполнили серьезный капитальный ремонт причалов, вложив в госсобственность сотни миллионов рублей. И это только начало. В Новороссийске наши партнеры и вовсе готовятся к полноценной реконструкции причалов, соответствующее соглашение уже подписано.
Помимо хозяйственных споров, на наш взгляд, существуют системные вопросы, снижающие заинтересованность бизнеса в осуществление инвестиций в обновление причалов. В частности, пока отсутствуют нормативные акты, регулирующие порядок зачета вложений арендатора в капитальные ремонты арендуемого имущества. Это приводит к неоправданному завышению ставки арендной платы после капитального ремонта ГТС – в связи со значительным ростом их рыночной стоимости, и соответственно лишает арендаторов стимула заниматься причалами.
Чтобы устранить это противоречие, в этом году мы направили в Росимущество ряд предложений. Суть их сводится к тому, чтобы компенсировать арендаторам затраты на проведение капитального ремонта из разницы между новой ставкой арендной платы и той, что была на момент заключения договора аренды. Срок компенсации составляет не более 20 лет. Таким образом, уровень доходности от использования ГТС сохраняется. Альтернативным вариантом, на наш взгляд, может стать ежегодная индексация ставки арендной платы в соответствии с показателем инфляции.
Сейчас мы ждем решения Росимущества, надеемся, что оно будет положительным. Кроме того, этот вопрос мы предложили включить и в повестку дня очередного заседания правительственной комиссии по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса, которую возглавляет вице-премьер Аркадий Дворкович. Есть и еще один более радикальный путь – на законодательном уровне передать полномочия по согласованию арендных сделок с причалами от Росимущества Росрыболовству, как это произошло в случае с Росморречфлотом. Соответствующий законопроект принят Государственной Думой в первом чтении.
– В таких условиях логично выглядят предложения о приватизации или передаче причалов в управление частным организациям, которые имеют финансовые ресурсы на их ремонт и реконструкцию. С этими идеями выступали представители Минвостокразвития и ряда других структур. Почему же ФГУП «Нацрыбресурс» против приватизации?
– Давайте не будем подменять понятия! Что предлагают коллеги из Минвостокразвития? Они не предлагают приватизировать причалы путем продажи операторам, которые сейчас их используют и готовы инвестировать в них свои средства. Министерство предлагает передать причалы в качестве взноса в уставный капитал АО «Корпорация развития Дальнего Востока», то есть перераспределить имущество и соответственно доходы, получаемые от использования причалов. По сути же в системе управления причалами ничего не изменится. Останется прежняя модель: корпорация – арендодатель, оператор порта – арендатор, те же возможности и права, что и у «Нацрыбресурса» и «Росморпорта» сегодня.
В то же время корпорация в отношении использования имущества не связана законодательством о морских портах и не обязана, в отличие от «Нацрыбресурса» или «Росморпорта», передавать ГТС в аренду операторам морских портов, имеющим приоритетное право на заключение таких договоров. Нарушается и аналогичная норма закона о защите конкуренции в части правопреемников госпредприятий. Кроме того, передача причалов «Корпорации развития Дальнего Востока» повлечет за собой необходимость создания в ее структуре подразделений по эксплуатации ГТС, которые потребуют выделения дополнительного финансирования. Поскольку 100% уставного капитала этого АО – госсобственность, то и источником финансирования новых расходов будет госбюджет или же получаемая арендная плата.
Кроме того, запрет на приватизацию причалов предусмотрен законом о морских портах, и этот запрет никто не снимал. Некоторое время назад законодательство о приватизации в обход этого закона позволило некоторым ушлым юристам организовать выкуп часть причалов, не входящих в границы морского порта. Но в прошлом году в закон о приватизации внесли изменения и прикрыли эту лазейку. Практика тем временем показала, что продажа причалов операторам тоже не является панацеей для решения проблем по содержанию и ремонту ГТС.
Так в 2012–2014 гг. некоторые арендаторы причалов воспользовались нормой, предусматривавшей возможность выкупа у государства имущества, «незаконно» не включенного в уставный капитал при приватизации. В собственность частных организаций отошло более трех километров причальной линии в морском порту Находка, но «города-сада» там почему-то до сих пор нет. Что мы видим: причалы как разрушались, так и разрушаются, судов как не было, так и нет.
Нельзя забывать о том, что пригодные для создания портов территории – такой же ограниченный естественный и материальный ресурс, как полезные ископаемые и биологические ресурсы. Их вовлечение в коммерческий оборот и задействование частными лицами для производственных целей возможно и целесообразно на правах владения и/или пользования, но вот передача этого ресурса в частные руки на праве собственности стратегически не оправдано и опасно.
И еще, пожалуй, один из важнейших факторов, влияющих на принятие решения о приватизации причалов или иной форме передачи их в частные руки, – это то, что большая часть причального фонда, которым распоряжается «Нацрыбресурс», находится в резерве на случай введения чрезвычайного положения и может быть передана ВМФ для решения задач по обороне страны. А с учетом накаленной на сегодняшний день геополитической ситуации вокруг России этот вопрос, на мой взгляд, крайне актуален. Таким образом, предложения о дальнейшей судьбе причалов морских портов требуют более внимательного и осторожного подхода.
