Российские компании на фоне дефицита перевозочных рефрижераторных мощностей освоили производство собственного рефрижераторного контейнера и железнодорожного вагона. В течение нескольких последних лет эти попытки были неудачны из-за дешевизны китайского подержанного оборудования, которое и предпочитали покупать и арендовать наши железнодорожные операторы. Теперь же из-за ухода иностранных контейнерных операторов и изменения логистических цепочек стало необходимым иметь свою специализированную тару для перевозок. Российский бизнес быстро откликнулся на новые потребности.
Прогнозируют дефицит
В советские времена на сети железных дорог обращалось порядка 55 тыс. изотермических вагонов различного вида. Структура этого парка была широкая: рефрижераторные секции, автономные рефрижераторные вагоны, вагоны-термосы, ледники. В начале 90-х перевозки продовольствия значительно снизились, а последние рефрижераторные секции из 12 вагонов Россия закупила в 1993 году. На сегодняшний день конструкций осталось около 90 единиц, и через короткое время их, очевидно, окончательно выведут из эксплуатации. Зато после 2014 года, когда стало активно развиваться отечественное сельское хозяйство, потребности в перевозках стали заполнять рефрижераторными контейнерами и за последние лет пять их количество на сети железных дорог выросло с 5 до 7 тысяч.
«Преимущество автономного рефрижераторного контейнера перед секцией в том, что для работы ему не требуется дизель-генераторный вагон, к которому подключают сразу, как правило, 12 и более рефконтейнеров. Он может работать сам по себе, так как оснащен встроенной дизель-генераторной установкой, — говорит президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) Михаил Синев. — Ставишь его на платформу и отправляешь. И не нужно ждать, когда сформируется сцеп из контейнеров. Это очень удобно».
Удобство еще и в том, что с платформы контейнер можно снять, погрузить на автомобиль или корабль и довезти до конечного потребителя. Есть еще и более грузоподъемные автономные рефрижераторные вагоны, где себестоимость перевозки, соответственно, ниже.
Однако проблема заключалась в том, что еще недавно своего производства контейнеров не было, а операторы покупали китайские и в основном уже бывшие в употреблении, которые были дешевле и получить их можно было сразу. С 2015–2016 годов было несколько попыток наладить собственное производство, но при такой ситуации на рынке они ожидаемо не увенчались успехом без господдержки. В 2019 году Минпромторг очень удачно по времени предложил грант на разработку собственного рефконтейнера, который выиграл «Уралвагонзавод» (структура «Ростеха»). Потому что в 2020 году начались сложности с пандемией, закрытие границ и изменилась сама система перевозок. Уже тогда стало ясно, что собственный контейнер нужен и споры о цене вопроса прекратились. Спрос на железнодорожные перевозки с закрытием портов в Китае сильно вырос, а купить там новые или старые стало очень проблематично и по причине сокращения производства, и из-за резко выросшей цены…
Для того, чтобы получить доступ к полной версии статьи, оформите подписку на электронную версию журнала «Русская рыба».
Это можно сделать прямо на нашем сайте за 1 минуту, зарегистрировавшись в Личном кабинете.
